上周末结束的科技展令人印象深刻，主要集中展示的是电动汽车及相关配套产品和方案。

电池管理系统(BMS)成为业者竞相争夺的一个制高点。毕竟电池(包)多属材料科学范畴，是传统弱项；而相比技术和资源相对占优的电控部分，BMS成为亮点也是情理之中的事情。其中不乏线到板连接器运用。




当问及展商们BMS今后的发展方向时，业者说目前产业其实还是比较混沌的。首先主机厂还没有意识到（或者意识到了也顾不上）BMS在整个电池包的环节中的重要性，大家出货还来不及，但其实都是冒着风险在出货。因为到目前为，整个的产量和出货量还没有到达一个量级。也就是说按照比例递进，产品还不到出问题的那个爆发点。但毕竟BMS是相当重要的系统，风险隐患要不得。

今后可能会有几个方向的演变。电池包厂家和BMS深度合作/融合，因为软硬件至少都要半年以上的磨合，才可能深入了解电池性能曲线，BMS的软件(算法等)才能与电池包有相当的契合性。随便找来BMS配合电池包的行为都有些“乱点鸳鸯谱”的意味，实质是减少了电池的寿命。要不自身实力不太强的主机厂就指定行业实力比较强的BMS,然后让电池包厂配合打包；要不就是实力较强的主机厂自行搞定软件，然后BMS提供硬件平台。
 
下面是电池包和BMS中连接器、接触器的业务机会。




另外，一家本土厂商也杀入EV直流接触器行业，意味着将来这一个所谓”香饽饽“产品也马上进入价格战的红海。




还有一些新奇的产品出现，比如下面的电池"充电驿站"，模块化的电源可以顺着导轨推进去，里面连接器相连就可以给电池充电，然后充当汽车动力电池进行续航使用。这也代表着电动车行业建立之初时一些人的观点。




新能源汽车发展之路还很长，赶路的人要耐住性子遥望远方，也要时不时低头看路。大家加油！ 查看全部

最近参观了上海一个规模不大的EV展会，顺便和大家简单聊聊EV行业上的连接器机会。如有偏颇，敬请指正。
 
首先了解下三电系统，顾名思义指的就是电动汽车的动力电池、驱动电机、整车电控三个系统。
 
动力电池是电动车的能量来源，如传统汽车的油箱，电池有多少蓄电量决定了车子能跑多远。动力电池系统通常由电芯、电池组、BMS(电池管理系统。注意：有的分类把BMS放到后面的电控系统部分也可以)、冷却/防火系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。这部分有圆形高压、圆形信号、铜排(busbar)、甚至重载等需求。另外，生产电池检测设备（比如电池化成设备、防火设备等的厂家也会用比较多的简易牛角连接器(如Omron)、环形端子、线板（比如泰科Dynamic系列）及M8/M12连接器。












（上图为电池化成、分容设备）
从铅酸电池到混动的镍氢电池，再到锂电池，20多年的发展历程，动力电池与燃油发动机相比确实“年轻”许多，还有发展潜力。目前新能源汽车动力电池市场由磷酸铁锂电池与三元锂两分天下。电动客车安全性要求更高，磷酸铁锂应用占绝大多数（超过80%）；对车体空间和续航的更高要求，催生了能量密度（简易理解为单位体积下的蓄电量）概念，这个运用中三元锂却占绝大多数（70%以上）。可以是一个、两个、或者四个。




（上图为电池防火设备）
驱动电机是动力来源，好比燃油车的发动机，车开起来快不快，爬坡力道大不大，就跟电机很有关系。驱动电机上边的连接器机会是有的，但需要与电机厂家深度合作才可以实现。我们看看下面的例子，基本上三相永磁电机的(U/V/W)外壳都已经和电机一次压铸成型，连接器厂家需要将高压连接器极度配合厂家铝外壳，这事才算能成，否则会影响美观和防水。








一般电动车领域会用永磁电机，它效率高、重量轻、可靠性高。一台额定功率是30千瓦、最大功率是50千瓦，额定扭矩是100牛米、最大扭拒为180牛米，媲美2.0L燃油车。

整车电控系统就好比是人的大脑，是车辆的中枢。能提供更高效的安全保障和驾驶便利。主机厂一般都有自己的电控团队，即时自己不产电池，电机，这些材料和工艺的短板，电控一定要掌握在手中，最起码有些话语权。新能源汽车整车控制器与传统汽车的整车控制器差别并不是很大，它的成熟度也比较高。对于连接器厂家来说，也有一些线对板（如泰科电子的Dynamic系列产品）、圆形（如安费诺及其他国内厂家金属圆形）以及防水I/O接口的需求。
 
另外一块就是交直流充电枪和插座。有国际品牌如菲尼克斯、泰科等，也有很多国内厂家的。后续有机会再深入介绍这里不再赘述。








目前大部分自主品牌仅算掌握了三电集成控制技术，对零部件技术还要走很长的路。再次呼吁：技术是需要时间和经验积累的，个别业内自我膨胀的人想拔苗助长可能最后会灰溜溜地收场。最后总结一句：不是所有的“弯道”都能顺利“超车”。 查看全部